2020年新冠肺炎疫情之下，國家和地方政府多次出臺政策支持汽車消費特別是新能源汽車的消費，如延長補貼期限、放寬購車指標(biāo)等，購車需求逐步恢復(fù)，動力電池市場再次活躍。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》目標(biāo)，至2025年，我國新能源汽車新車銷售占比將達20%；至2035年，純電動汽車將成為新銷售車輛的主流。未來十年，隨著中國新能源汽車市場規(guī)模的擴大，動力電池也將迎來爆發(fā)期。

 

　　不過，日韓企業(yè)虎視眈眈、以大眾汽車為代表的國際車企紛紛入局，新一輪動力電池市場競爭格局將更加撲朔迷離。同時，在提升能量密度改善性價比和保障電池安全的前提下、電池技術(shù)有了進一步發(fā)展，然而圍繞動力電池的技術(shù)路線之爭也始終沒有停歇：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的安全之爭，圓柱、方形、軟包三種電池形狀之爭以及寧德時代、比亞迪、LG化學(xué)、松下電池、特斯拉、大眾，誰能搶跑新賽道，值得期待。

 

　　為此，3月30日，中國電動汽車百人會聯(lián)合21世紀(jì)經(jīng)濟報道、21大學(xué)共同出品的大型視頻訪談欄目《汽車新商業(yè)地理》第五期節(jié)目中，聚焦“動力電池的下一個黃金十年”這一主題，探討新能源汽車動力電池的路線與格局之爭。

 

　　“未來動力電池技術(shù)的方向遲早要回歸到充電快，因為人們的生活節(jié)奏越來越快，對于速度的追求越來越快，充電同樣會回到快。”3月30日，廣州埃安新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南在節(jié)目中表示，“我們要聚焦解決汽車電動化五大痛點問題，即續(xù)航、充電、成本、殘值、安全。”

 

　　動力電池痛點亟待解決

 

　　古惠南認(rèn)為，目前主流續(xù)航里程達到600公里以上，里程焦慮不再是核心問題，但解決冬季續(xù)航顧慮是當(dāng)前重點；同時三元、鐵鋰材料電池技術(shù)并行發(fā)展促進成本快速下降，但安全方面電池技術(shù)是車企未來重點攻關(guān)領(lǐng)域；此外充電便利性難題亟待解決、L3自動駕駛相關(guān)法規(guī)有待完善。

 

　　值得注意的是，自去年廣州車展期間埃安品牌獨立以來，廣汽埃安今年在動力電池技術(shù)方面動作頻頻。1月初，廣汽埃安發(fā)布了一則關(guān)于全新動力電池科技的海報預(yù)告，推出“8分鐘可充滿80%”的石墨烯基超級快充電池和“NEDC續(xù)航1000公里”的硅負極超長續(xù)航電池，分別在充電速度和續(xù)航里程上提供了廣汽埃安的技術(shù)解決方案。3月10日，廣汽埃安發(fā)布彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)，簡稱“彈匣電池”。稱其“行業(yè)首次實現(xiàn)了三元鋰電池整包針刺不起火，重新定義三元鋰電池安全標(biāo)準(zhǔn)。”

 

　　“通過彈匣電池來提升三元鋰電池安全性能，通過石墨烯基超級快充電池解決快速充電問題，通過硅負極電池實現(xiàn)更長的續(xù)航。硅負極和石墨烯基技術(shù)，我們會分別搭載在不同的車上。”古惠南表示。

 

　　據(jù)了解，石墨烯基超級快充電池預(yù)計今年9月量產(chǎn)，將率先在廣汽埃安AION V搭載；硅負極新型電池將于今年第四季度量產(chǎn)，首款搭載車型是廣汽埃安AION LX；“彈匣電池第一車”AION Y則已于3月29日正式開啟預(yù)售，補貼后預(yù)售價為10.59萬-14.99萬元，力爭成為細分市場的領(lǐng)頭羊。

 

　　古惠南坦言，彈匣電池盡管在安全上跨出一大步，但不等于徹底解決了電池的安全問題，該技術(shù)通過在電芯、模組和PACK三方面下功夫，特別是在BMS電池管理系統(tǒng)上實現(xiàn)聯(lián)動來解決電池安全問題。“彈匣電池技術(shù)并非三元鋰專用，它還可用于磷酸鐵鋰以及其他類型材料的電池上，提升整體安全性能。”

 

　　車企研究電池不為取代電池廠

 

　　韓國市場研究機構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，新能源車的動力電池需求預(yù)計將達到406GWh，供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應(yīng)缺口將達到40%左右。巨大的市場缺口，吸引動力電池企業(yè)以及新能源汽車企業(yè)積極擴充產(chǎn)能，爭奪更多的市場份額。毋庸置疑，動力電池將是未來五年具備高增長、高景氣的核心賽道。在這一激烈競爭中，誰率先突破技術(shù)瓶頸，誰將搶占下半場的制高點。

 

　　汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪變革中，利益的再分配愈發(fā)清晰。國內(nèi)外各大主機廠開始跑馬圈地，加大對電池供應(yīng)的控制權(quán)：或同時與多家電池廠商合作保障電池供應(yīng)量；或與電池廠商合資建廠，比如寧德時代與一汽、廣汽、吉利、上汽、東風(fēng)等多家車企合作成立電池公司，比亞迪與豐田合作探討動力電池的開發(fā)，大眾中國入股國軒高科成為第一大股東，奔馳入股孚能科技等；或自主建廠，自給自足，特斯拉、戴姆勒、通用等都在自建電池廠。

 

　　3月以來，主機廠紛紛發(fā)布新的電池技術(shù)，為電池安全定義和正名，動力電池一時風(fēng)頭無兩：3月10日廣汽埃安發(fā)布“彈匣電池”，宣稱“首次實現(xiàn)三元鋰電池整包針刺不起火，重新定義三元鋰電池安全標(biāo)準(zhǔn)”；3月15日大眾電池日推出方形“一體式電芯”概念；3月16日比亞迪再次“針刺實驗”；3月17日嵐圖FREE發(fā)布首創(chuàng)的“三維隔熱墻”技術(shù)，聲稱“不冒煙、不起火、不爆炸”……

 

　　“不管主機廠做不做電池，但是研究電池是必然的趨勢。整車企業(yè)研究電池本質(zhì)上并不是要取代電池廠去生產(chǎn)電池，如果主機廠不研究電池，和電池廠之間的結(jié)合肯定存在障礙。”古惠南認(rèn)為，汽車電池跟手機電池是不一樣的，汽車作為耐用品，其生命周期起碼要超過10年，甚至20年，期間電池的性能實際一直在發(fā)生變化，不僅僅是電池化學(xué)自己本身在變化，也和每款車當(dāng)時的使用環(huán)境、使用者的駕駛習(xí)慣等密切相關(guān)，而這部分恰恰是電池廠不掌握的，電池廠掌握的是電芯以及化學(xué)體系和電池結(jié)構(gòu)，但性能的變化如何與車輛結(jié)合應(yīng)用是掌握在整車企業(yè)的，如果二者分裂，產(chǎn)品競爭力、性能、質(zhì)量可靠性、耐久性方面是有缺憾的。

 

　　古惠南以彈匣電池為例，他指出彈匣電池技術(shù)結(jié)合了許多電池廠的技術(shù)，廣汽埃安并不生產(chǎn)電芯，中航以航天級技術(shù)在電芯方面做了許多改進，但模組、PACK以及BMS管理系統(tǒng)等核心技術(shù)則是由廣汽埃安自己主導(dǎo)的。“主機廠研究電池，并保持和電池廠共同發(fā)展是必然的趨勢，二者并存的關(guān)系。”