電動汽車作為一種使用新能源的交通工具,因為噪音低、能源利用率高、清潔無污染正被大力推廣開,成為我國新興產(chǎn)業(yè)七大戰(zhàn)略之一。作為電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán),能源的供給模式?jīng)Q定著電動汽車的發(fā)展。
當(dāng)前,電動汽車的能源供給模式主要以插充和換電為主。充電模式因充電時間長、購買
電池費用高、
電池損傷大等問題,很大程度上影響著電動汽車的推廣,因此,換電模式漸漸引起車企和人們的關(guān)注。
國電與南電是充換電模式的積極參與方
相比插充模式,換電模式這種通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送,并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)或者集電池的充電、物流調(diào)配、以及換電服務(wù)于一體的方式,可以省去車主購買電池的大筆費用,并且能夠解決充電時間過長的問題。
目前,在國際上,換電模式在以色列、加拿大、澳大利亞、丹麥等國已經(jīng)有了一定的應(yīng)用和推廣。在亞洲,東京推出充換電結(jié)合的電動出租車運營服務(wù)?傮w而言,國外電動汽車在能源供給模式的選擇方面充電與換電均占據(jù)一定的市場,但目前充電仍是主導(dǎo),換電模式發(fā)展相對滯后。
在國內(nèi),國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)是電動汽車充換電模式的積極參與方。2011年國家電網(wǎng)提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)運營模式,統(tǒng)一進(jìn)行了有關(guān)智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運行管理系統(tǒng)的開發(fā),并開展充換電網(wǎng)絡(luò)的示范運營和電池租賃試點。北京、蘇滬杭、青島等城市已經(jīng)建成了一批電動汽車充換電示范工程,同時在環(huán)渤海和長三角2 個區(qū)域建設(shè)跨城際的智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
南方電網(wǎng)也推進(jìn)電動汽車換電池技術(shù)及商業(yè)模式。截至2011 年底,除西藏以外,全國絕大部分省市均進(jìn)行了有關(guān)電動汽車換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的規(guī)劃。由于在電池控制權(quán)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)等方面仍存在較大爭議,國網(wǎng)與南網(wǎng)并未真正大規(guī)模推進(jìn)換電站建設(shè),與2011 年的大張旗鼓相比,2012 年換電模式的發(fā)展進(jìn)入了低谷期。
近年來,隨著政策的支持,國家鼓勵成立獨立運營的充換電企業(yè),支持新能源汽車電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式并行,逐步實現(xiàn)充換電設(shè)施建設(shè)和管理的市場化和社會化。
多家車企加速布局換電模式
也許正是因為看見了電池的昂貴引發(fā)了用戶使用的顧慮,不少車企也開始將“電池可換”作為設(shè)計未來純電動汽車的主要方向之一。只需要三五分鐘,一個“血槽已空”的電池能夠直接取下來,替換成一個電量滿格的新電池。雖然換電技術(shù),同樣未經(jīng)過落地運營的大量驗證,但這種思路正被不少新能源車企所青睞。
早在2013年,特斯拉推出了換電技術(shù),與特斯拉成熟的充電服務(wù)相比,換電服務(wù)則需要車主額外支付換電的服務(wù)費用,一次換電服務(wù)的價錢為60-80美金,相較之下,汽油費用更便宜。而更讓用戶痛苦的是,用戶必須要返回?fù)Q電站換回電池,如果不想,用戶需補上新舊電池差價。而后,特斯拉的換電模式便沒有了下文。
近兩年,國內(nèi)北汽、力帆、時空電動分別在不同的領(lǐng)域采用不同的方式證明,以車企為主導(dǎo)的換電運營模式,在限定領(lǐng)域內(nèi)可以做得很好。北汽的換電模式是底盤換電,主要應(yīng)用在出租車上;時空是側(cè)方換電,主要運用在網(wǎng)約車、出租車、物流車上;力帆采用的分箱換電模式,主要用在分時租賃車上。
北汽新能源從去年開始率先在全國幾個城市布點,進(jìn)行“換電站”的服務(wù),在出租車行業(yè)取得不錯反應(yīng)后,今年將“換電”模式試點推廣到了北京的純電動私車領(lǐng)域。而新造車企業(yè)中,更是將換電技術(shù)列入了研發(fā)范疇。以新造車車企的代表蔚來來說,蔚來計劃在2020年全國建設(shè)超過1100座換電站,在北上廣深等一線城市中心區(qū)域讓車主實現(xiàn)“3公里范圍內(nèi)換電”。
基建和統(tǒng)一規(guī)格仍是瓶頸
不過,隨著電池?fù)Q電模式的不斷推廣和試行,對政府扶持基礎(chǔ)設(shè)施的能力提出了更高要求,對企業(yè)車輛制造統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)也提出了更多挑戰(zhàn)……
OFweek新能源汽車網(wǎng)認(rèn)為,換電模式發(fā)展的阻力并不是來自于技術(shù),而是來自產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化,來自于商業(yè)模式,來自整車廠、換電運營商、三方利益不統(tǒng)一。
目前最大的難點就在統(tǒng)一規(guī)格和電池技術(shù)的不斷發(fā)展還無法作為更換電池穩(wěn)定的保障。而對于私家車來說,不同品牌的電動汽車連充電設(shè)施充電樁都沒有統(tǒng)一,更別提電池的統(tǒng)一,因此目前的換電模式用于公交等固定路線的領(lǐng)域更多。
盡管各大車企紛紛試行換電模式,但在實際的操作中,還面臨著很多問題。新能源汽車廠商建設(shè)大量換電站,廠商電池布置不一樣,尺寸、電池品牌不一樣,這意味著每個新能源汽車廠商的換電站都無法共享,如果各個汽車廠商都建設(shè)遍布全國的換電站,加上后期維護(hù),這個成本無疑是巨大的,幾乎沒有一個汽車廠商能承受。
此外,因為每個汽車廠商不同級別車型續(xù)航里程不盡相同,電池大小也有所區(qū)別,換電的難度就更大,北汽新能源已經(jīng)對私家車推出了換電模式,但也僅限于自家品牌車型,難以實現(xiàn)不同品牌汽車電池的互換,并且換電站密度依然不足,消費者對電池的質(zhì)量安全問題依然有所擔(dān)心。
編輯點評:
如此說來,和充電樁的建設(shè)布局一樣麻煩和密集的換電站是否還有發(fā)展的前景和必要性呢?答案是肯定的!盡管換電站的建設(shè)難度甚至比充電站更大,但是,高倍率快充對電池性能的影響不可逆,換電的便捷性為消費者所追求,快充導(dǎo)致動力電池生命周期大幅縮減,使得產(chǎn)業(yè)全生命周期成本大幅升高。
此外,電動汽車發(fā)展初期,
電動車保有量較少,超充和快充基數(shù)較低,對電網(wǎng)產(chǎn)生的影響較小,隨著電動汽車保有量增加,快充等技術(shù)的一再提高也并不能作為電動汽車發(fā)展的唯一技術(shù)!占地面積更小、效率提高、便于集中管理、保證電池使用壽命,在實現(xiàn)車電分離后,二手車的殘值也將得到進(jìn)一步保障的換電模式將成為電動汽車發(fā)展的必要補充?偠灾,格局龐大的電動汽車產(chǎn)業(yè),需要各項技術(shù)的協(xié)同發(fā)展、聯(lián)手并進(jìn)。
(責(zé)任編輯:子蕊)