日本電池戰(zhàn)略：拽著液態(tài) 提著全固態(tài)

時(shí)間:2024-05-31 11:55來源:NE時(shí)代新能源 作者:Leon
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“2030年左右實(shí)現(xiàn)全固態(tài)鋰電池的商業(yè)化應(yīng)用”被寫進(jìn)日本《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》。
 
全力攻克全固態(tài)，成為日企的共識(shí)。
 
這也是汽車行業(yè)能源變革浪潮下，日本做出的選擇，將動(dòng)力切換的遠(yuǎn)期重心放在氫燃料和固態(tài)電池上。
 
01.錯(cuò)失先機(jī) 且無后發(fā)制人契機(jī)
 
在此之前，日系車企一直無法從燃油車時(shí)代的光環(huán)里走出來，更不愿相信油車會(huì)在未來的某一天大規(guī)模退出市場。
 
即便彼時(shí)，日本液態(tài)鋰離子電池技術(shù)的優(yōu)勢已然建立。
 
日系車企對(duì)“電動(dòng)化”無動(dòng)于衷。唯一松口準(zhǔn)備停售燃油車的本田，將時(shí)間節(jié)點(diǎn)直接劃到2030年，但多半是為了迎合日本政府“2030脫碳燃油車”的規(guī)劃。
 
不約合同抵制的理由很簡單，全球遍地跑的日系車市場，撒出去難，收回來更難。
 
正如豐田章男所言，如果日本政府開始執(zhí)行以電動(dòng)汽車為主的“碳中和”計(jì)劃，到2030年日本將失去550萬個(gè)工作崗位和800萬輛新車產(chǎn)能。所以，日系車企普遍認(rèn)為，矛頭應(yīng)該指向二氧化碳，并非內(nèi)燃機(jī)。
 
態(tài)度上的抵制，日系車企與政府展開拉鋸戰(zhàn)。但是行動(dòng)層面，日企絲毫不懈怠。加速導(dǎo)入新能源車型，布局供應(yīng)關(guān)系，一直都在緊鑼密鼓地進(jìn)行。
兩相反差，真實(shí)反應(yīng)出日系企業(yè)的矛盾與慌張。
 
在矛盾與慌亂中，中國在白名單政策之后開啟瘋狂補(bǔ)貼模式，將新能源汽車行業(yè)的發(fā)展推向高潮，鋰電池企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)且羽翼漸豐，隨之而來的材料企業(yè)、部件企業(yè)，紛紛入局，整個(gè)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈扶搖直上。
 
原本以液態(tài)鋰離子見長的日本，在短期的能源戰(zhàn)中，痛失先發(fā)優(yōu)勢。
 
從開始電動(dòng)化到旗幟鮮明地宣布2025年左右停售燃油車，以及今年比亞迪開啟降價(jià)模式對(duì)主流市場燃油車開炮，占據(jù)全球三分之一汽車銷量的中國市場，正在開啟新一輪態(tài)勢更猛的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
 
保險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，中國乘用車市場，2024年4月份滲透率接近36%，達(dá)68萬輛，同期日本新能源乘用車銷量5906輛，滲透率僅為2.3%。
日本國內(nèi)整車市場電動(dòng)化的疲軟，上游液態(tài)鋰電池供應(yīng)自然無法走出“獨(dú)立行情”。
 
技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈上的先發(fā)優(yōu)勢已然錯(cuò)失，規(guī)�；�(yīng)也無法建立。
在面向全球市場的時(shí)候，日系電池企業(yè)難以沖出重圍。廝殺之后，只有松下以44.9GWh裝機(jī)量躋身Top 10榜單，并且其最大的客戶是特斯拉，而非日系車企。
 
日系車企后發(fā)制人的契機(jī)，也被扼殺。
 
正值日本車企通過與中國企業(yè)建立合作、供應(yīng)關(guān)系，而非自行布局產(chǎn)能之際，外界以為日企已經(jīng)放棄液態(tài)鋰離子市場之時(shí)，日本政府出臺(tái)《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》。
 
02.不放棄液態(tài)電池 全球戰(zhàn)略鎖定歐美高端市場
 
該戰(zhàn)略明確指出，在全固態(tài)電池未商業(yè)化之前，擴(kuò)張液態(tài)電池產(chǎn)能為日本主要目標(biāo)。
布多少產(chǎn)能？面向哪些市場？何時(shí)落地？
 
日本政府在《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》中給出的目標(biāo)是，“2030年國內(nèi)電池年產(chǎn)能150GWh，其中車用動(dòng)力電池制造能力100GWh/年”。
 
以該產(chǎn)能估算，按照單車50-60kWh載電量，純電動(dòng)車大概能覆蓋150-200萬輛，插混車型按照10-30kWh電量，可搭載350-1000萬輛。
 
據(jù)日本銷售協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年日本汽車銷量478萬輛�！缎铍姵禺a(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》計(jì)劃到2030年日本銷售新車中20%-30%為EV和PHV車型。之后的2035年，日本才規(guī)劃完全走向電動(dòng)化，新車100%為電動(dòng)車型。
雖然該規(guī)劃相對(duì)中國市場較晚，但是基本上與歐洲同步。
 
面向全球市場，日本設(shè)定的產(chǎn)能目標(biāo)為600GWh，重點(diǎn)提到歐美高端市場。
 
對(duì)比國內(nèi)與全球市場產(chǎn)能的出入，足以看出日本對(duì)整車或鋰電池走向海外的信心。
 
從供應(yīng)鏈搭建、資金扶持，再到全球聯(lián)盟的建立、人才培養(yǎng)、應(yīng)用領(lǐng)域拓展、制造能力，日本給出了產(chǎn)能落地的完整藍(lán)圖：

日本蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略藍(lán)圖，涉及產(chǎn)能、全球聯(lián)盟的建立、上游資源、新一代電池開發(fā)、國內(nèi)電動(dòng)汽車市場、人才培養(yǎng)、國內(nèi)環(huán)境
 
1、針對(duì)基礎(chǔ)制造，尖端制造技術(shù)，在提升性能、安全的基礎(chǔ)上加強(qiáng)成本競爭力，政府將投資1000億日元（約合人民幣46億），GX（綠色轉(zhuǎn)型）預(yù)算3316億（約合人民幣153.5億），民間機(jī)構(gòu)投資輔之；
2、5年投資2.2萬億日元（約人民幣1021億），布局上游資源；
3、日本JBIC（信用卡組織）、NEXI（貿(mào)易保險(xiǎn)公司）、NEDO（新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)）、JIC（投資機(jī)構(gòu)）等機(jī)構(gòu)金融政策支持、國內(nèi)工廠建設(shè)、海外投資、投資電池企業(yè)等舉措確保全球供應(yīng)體系的建立；
4、推動(dòng)鋰電池的多領(lǐng)域（船舶、飛機(jī)、農(nóng)機(jī)）應(yīng)用；
5、推進(jìn)國際規(guī)則的構(gòu)建，動(dòng)力電池相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的全球化；電池制造軟硬件接口的統(tǒng)一；
6、培養(yǎng)和扶持面向全球市場（特別是面向歐美高端市場）的電池企業(yè)；
7、人才培養(yǎng)：到2030年培養(yǎng)電池制造相關(guān)人才2.2萬人，其中制造和設(shè)備維護(hù)技能人員1.8萬人，電池設(shè)計(jì)、產(chǎn)品開發(fā)、產(chǎn)線優(yōu)化等相關(guān)人員0.4萬人；材料等供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)，計(jì)劃培養(yǎng)3萬人；在部分電池產(chǎn)業(yè)聚集地建立人才聯(lián)盟；
8、從供應(yīng)鏈出發(fā)，建立全球聯(lián)盟，確保600GWh全球制造能力；
9、完善購置政策及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
 
2030年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，固態(tài)電池剛開始應(yīng)用、氫燃料電池尚未落地，600GWh/年的制造能力集中于液態(tài)鋰離子電池，“車用動(dòng)力電池單體價(jià)格必須降到1萬日元（約合人民幣460元）/kWh以下”，這是規(guī)劃給出的硬指標(biāo)。
 
但是作為資源缺乏國家，無論是產(chǎn)能落地之前還是之后，資源的獲取和再利用都是一大重點(diǎn)和難點(diǎn)，所以在《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》中，日本明確提出，要開發(fā)可回收70%鋰、95%鎳、95%以上鈷的回收再利用技術(shù)。
 
針對(duì)150GWh、600GWh液態(tài)鋰離子產(chǎn)能，日本以年為單位估算了原材料需求量：
制造能力以及回收能力，將成為日本2030年之前國內(nèi)以及構(gòu)建國際關(guān)系的一大主線。
 
在此之后，就是日本引以為傲，并奉為下一代技術(shù)的“全固態(tài)”電池，也是其竭力想要彎道超車的主要籌碼。
 
03.聚焦硫化物路線 抱團(tuán)取暖 搶灘固態(tài)電池
 
彎道超車，講究一個(gè)“快”和“準(zhǔn)”。
 
如何以最快的速度、最大化滿足固態(tài)電池量產(chǎn)裝車的需求，誰就占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

 
日本的主要策略是，確定方向，抱團(tuán)猛攻。
 
所謂的方向，就是固態(tài)電池技術(shù)路線。
 
日企步伐一致地選擇高離子電導(dǎo)率、較好加工性、正極匹配度高、較安全的硫化物路線，共同解決其穩(wěn)定性差、成本高的痛點(diǎn)，正極匹配高鎳三元、負(fù)極采用鋰金屬。
 
在核心指標(biāo)離子電導(dǎo)率上與液態(tài)鋰電池直接拉開距離，并且具備較好加工性能，與現(xiàn)有正極材料體系匹配程度極高，應(yīng)該就是日系企業(yè)放棄氧化物和聚合物路線的核心原因。
 
除了旗幟鮮明、步調(diào)一致地選擇全固態(tài)電池技術(shù)路線，日企抱團(tuán)取暖的現(xiàn)象也極其明顯，這似乎也是一種共識(shí)與默契。


 
日本固態(tài)電池企業(yè)相對(duì)較少，但車企、電池企業(yè)、材料企業(yè)、設(shè)備企業(yè)很多都交叉布局，或者多方合力。
 
以豐田為代表的車企，聯(lián)合出光興產(chǎn)、松下等企業(yè)在材料、設(shè)備等多領(lǐng)域，推進(jìn)固態(tài)電池的量產(chǎn)。合作涉及不同環(huán)節(jié)、不同領(lǐng)域企業(yè)，各取所長、資源共享，將政府補(bǔ)貼費(fèi)用物盡其用。
 
部分材料企業(yè)也會(huì)開發(fā)電池產(chǎn)品，電池企業(yè)也會(huì)布局材料研發(fā)。還有設(shè)備開發(fā)上，部分車企自行布局，并不僅僅依賴設(shè)備企業(yè)或者電池企業(yè)，設(shè)備企業(yè)會(huì)進(jìn)行材料研究，共同面向700-800Wh/L、400Wh/kg以上能量密度的目標(biāo)。
 
雖然是抱團(tuán)取暖，但是日系企業(yè)在固態(tài)電池的開發(fā)過程中，多以車企為主導(dǎo)，電池、材料、設(shè)備企業(yè)為輔，戰(zhàn)線相對(duì)整齊統(tǒng)一，且存有章法。
 
報(bào)團(tuán)取暖的優(yōu)勢是在研發(fā)的過程中可以互通有無、多方發(fā)力，最大化進(jìn)行資源共享，進(jìn)而縮短開發(fā)周期，結(jié)合有主有次的章法，最快實(shí)現(xiàn)彎道超車。
 
所以在無人機(jī)領(lǐng)域、產(chǎn)業(yè)/醫(yī)療等器械領(lǐng)域、材料上，日系全固態(tài)電池均有落地案例，這一點(diǎn)，明顯快于國內(nèi)企業(yè)。
 
在路線規(guī)劃上，日系企業(yè)直指全固態(tài)，這與國內(nèi)從半固態(tài)過渡到全固態(tài)、從已有體系的部分沿用到逐步替換的發(fā)展路徑存在差異。
 
但無論是誰先將固態(tài)電池進(jìn)行商業(yè)化，液態(tài)鋰電池的市場在短期內(nèi)也不會(huì)被替代。不然日本也不可能在發(fā)展全固態(tài)的同時(shí)，大規(guī)模布局液態(tài)鋰電池產(chǎn)能。長期來看，必定是多種技術(shù)路線并存，各自填補(bǔ)新的市場。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
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