3月成為了動力電池行業(yè)的一個(gè)分水嶺。
單從行業(yè)本身來看,3月,我國動力電池產(chǎn)量達(dá)到了歷史新高,共計(jì)39.2GWh,一個(gè)季度動力電池產(chǎn)量就達(dá)到了100.6GWh,基本上把2020年之前一年的量都產(chǎn)完了,這個(gè)能看到動力電池需求的旺盛。
裝車量方面來看,3月動力電池裝車量21.4GWh,這個(gè)數(shù)據(jù)也接近了2022年12月的26.22GWh的高點(diǎn),也說明車企端也在加速消化這些電池。當(dāng)然裝車量51.3GWh還是只有產(chǎn)量的100.6GWh的一半。
而從中短期的需求來看,突如其來的疫情和對應(yīng)的管控措施對后續(xù)的影響很大。
據(jù)國家衛(wèi)生健康委員會消息,全國現(xiàn)有34個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū),539個(gè)中風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)。中國乘用車銷量的核心地區(qū)過去的2個(gè)月中均不同程度/范圍地實(shí)行了封控政策。
另外,2021全國乘用車銷量TOP60的城市,占全國乘用車銷量的比例已經(jīng)超過了60%。而有各類封控措施的城市多達(dá)49個(gè),占比超過80%,這些城市去年在中國乘用車市場銷量占比超過53%。
實(shí)際各地封控措施略有差異,對于汽車行業(yè)生產(chǎn)和居民購買汽車是有很大的影響。從目前來看,這是一個(gè)階段性拐點(diǎn),整個(gè)景氣度的上升會有一些波動性,通俗來講,從動力電池企業(yè)轉(zhuǎn)移到車企的倉庫上車的速度會進(jìn)一步拉長。當(dāng)然這不影響動力電池中長期的發(fā)展。
在月度數(shù)據(jù)以外,對動力電池上險(xiǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以后呢,可以得出這么一些結(jié)論:
1) 從整體產(chǎn)量來看,磷酸鐵鋰的應(yīng)用越來越廣,但整車企業(yè)對于磷酸鐵鋰的采用也是不同車系來區(qū)分的。從外資車企來看,目前唯一大規(guī)模采用磷酸鐵鋰的是特斯拉,其他合資企業(yè)和外資品牌還沒有大規(guī)模使用。而中國品牌里面,像比亞迪在全系普及之外,埃安和歐拉也在自己的中高級車型使用磷酸鐵鋰。而在A00純電動領(lǐng)域,五菱、奇瑞和長安,都是大跨步使用磷酸鐵鋰電池作為低成本的方案。
2) 2021年,鐵鋰和三元大概有1-1.5毛/Wh的價(jià)格差異,特別是圓柱鐵鋰把價(jià)格打得很低;隨著動力電池整體漲價(jià)30%以上,用鐵鋰替換高電壓體系的鎳55的電芯,從成本來看還是存在一定的優(yōu)勢的。隨著車價(jià)傳導(dǎo)到消費(fèi)市場,磷酸鐵鋰的需求增長速度還是比中鎳三元更快一些。而且從新勢力車企來看,400-500公里的車用三元,其實(shí)沒有體現(xiàn)出三元的特點(diǎn)。目前磷酸鐵鋰在足夠的空間的CTP布置下,已經(jīng)能覆蓋不同的續(xù)航里程,并且替代了原有的三元車型。
根據(jù)SNE最近的信息來看,在討論下一波主要訂單2024-2025年的時(shí)候,韓國電池企業(yè)由于原料價(jià)格的原因,會和全球車企討論把電動汽車電池價(jià)格提高30%至40%。
當(dāng)然這個(gè)事,是在2024-2025年新一輪訂單的前提下,需要與車企就新的長期合同進(jìn)行談判。全球車企認(rèn)為方形電池更安全,因此正在敦促韓國電池合作伙伴將目前生產(chǎn)的軟包電池更換為方形電池(后面全球都可能從軟包都變成方殼疊片的封裝技術(shù),類似我們看到的長刀、短刀和還沒正式發(fā)布的設(shè)計(jì)),軟包電池比方形電池容易鼓脹,因此方殼疊片在全球范圍內(nèi)變成主要路線。
看第一季度的數(shù)據(jù),真的有理由樂觀。
3月,我國動力電池產(chǎn)量共計(jì)39.2GWh,同比增長247.3%,環(huán)比增長23.3%。
第一季度,動力電池產(chǎn)量累計(jì)100.6GWh,同比累計(jì)增長206.9%。
看到這樣的數(shù)字,沒有理由不為中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展感到高興,特別是在經(jīng)歷2021年的線性高增長以后,2022年在這個(gè)基礎(chǔ)上還能以一個(gè)更高斜率增長。
動力電池月度產(chǎn)量的情況
從產(chǎn)量來看,三元電池的弱勢還是看得到的,三元產(chǎn)量15.6GWh,而磷酸鐵鋰電池是23.6GWh,三元占比39.7%還在下調(diào)。同比增長167.3%和鐵鋰的332.9%,差了一倍不止。
第一季度三元電池累計(jì)38.0GWh,磷酸鐵鋰電池累計(jì)62.4GWh,占比分別是37.8%和62.0%,增速分別是113.7%和317.2%。
產(chǎn)量還是一個(gè)先行指標(biāo),代表后續(xù)需求的變化。磷酸鐵鋰的增長率更高,表征了目前主要幾個(gè)企業(yè)快速擴(kuò)展,主要包括比亞迪和特斯拉(寧德時(shí)代)。背后是爆款車型所推動。
裝車量來看,3月動力電池裝車量21.4GWh,已經(jīng)接近去年第四季度的需求數(shù)據(jù)。三元電池8.2GWh,占總裝車量38.3%。磷酸鐵鋰電池13.2GWh,占總裝車量61.6%。
第一季度動力電池裝車量累計(jì)51.3GWh,三元電池裝車量累計(jì)21.4GWh,占總裝車量41.7%。磷酸鐵鋰?yán)塾?jì)29.8GWh,占總裝車量58.2%。從裝車數(shù)據(jù)能看到動力電池的火爆需求。
第一季度使用電池最多的是純電動乘用車,41.24GWh占比80.59%,排名第二是插電混動乘用車,4.91GWh,占比9.59%。乘用車在現(xiàn)在動力電池需求占比超過了9成,商用車大巴和專用車分別為3.36GWh和4.91GWh。
從供應(yīng)商來看,雖然3月還有39家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車,但是排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為16.8GWh(占比78.3%)、18.5GWh(占比86.4%)和20.4GWh(占比95.4%,也就是說后面29家只有5%不到的市場)。
這基本意味著短期內(nèi)只有進(jìn)入前10才有可能有機(jī)會跟上,而且前2和后續(xù)3-10家量差異很大,也只有差異化打法才能占住位置。
拋開特斯拉的需求,目前比亞迪已經(jīng)能在磷酸鐵鋰的安裝量和寧德時(shí)代保持相當(dāng)?shù)乃,后續(xù)中航鋰電、億緯鋰能和蜂巢能源都在快速拉高磷酸鐵鋰的出貨。
目前在三元領(lǐng)域持續(xù)投入的動力電池,除了寧德時(shí)代以外主要包括中航科技、孚能科技、蜂巢能源和欣旺達(dá)。
如果從車系來看,特斯拉和中國企業(yè)在乘用車的磷酸鐵鋰的速度部署速度是最快的,三元的占比,比亞迪降低到了2.39%,五菱只有6.26%,特斯拉17.05%,第二梯隊(duì)的奇瑞35.6%、長安28.61%,蔚來用純?nèi)姵匾仓挥?2.88%。
3月份三元占比的情況
如果進(jìn)一步細(xì)分到主要的新勢力企業(yè),我們可以看到隨著磷酸鐵鋰企業(yè)的供給越來越多,特別是支持500公里續(xù)航的鐵鋰電池量產(chǎn),特斯拉和蔚來所主導(dǎo)的鐵鋰替換速度會逐步加快,因?yàn)檫@個(gè)確實(shí)有成本優(yōu)勢。
在電池選擇方面,我們可以把小鵬和埃安的情況來做個(gè)梳理。這兩家企業(yè)大概的需求量在月度1-1.5GWh左右,目前都實(shí)現(xiàn)了3家供應(yīng)商,而且是前兩家為主,第三位為輔的情況。兩家企業(yè)都圍繞快充電池選擇了獨(dú)立的備份,所以還是比較有參考價(jià)值的。目前寧德時(shí)代都占據(jù)這兩家企業(yè)大概1/3的供應(yīng),中航鋰電由于三元電池之前跟蹤比較緊,所以取得了超過一半的訂單分配。
3月份是一個(gè)很好的時(shí)間點(diǎn),但是很多朋友對后續(xù)的情況可能不是很樂觀,其實(shí)挫折是很正常的。
動力電池行業(yè)確實(shí)需要讓電動汽車企業(yè)本身具備抵抗補(bǔ)貼退坡、零部件和芯片供應(yīng)和成本大幅波動,雖然在2021年狂飆突進(jìn),但是它還是比較脆弱的。我們還是要辯證來看它的發(fā)展,長勢喜人,寶劍鋒從磨礪出啊。
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