動力電池回收現(xiàn)“冰火兩重天”,行業(yè)洗牌下產(chǎn)業(yè)鏈一體化成新趨勢

時間:2024-05-14 12:18來源:21世紀經(jīng)濟報道 作者:綜合報道
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  自2018年以來,有關(guān)“動力電池退役潮將至”的言論頻現(xiàn)。這一年,中國動力電池回收行業(yè)的市場規(guī)模是約50億元。新能源車企狂飆之時,一個新風口開始走進了資本的視野。
 
  頭豹研究院數(shù)據(jù)顯示,2018-2022年,中國動力電池回收行業(yè)規(guī)模以約36.8%的年復合增長率一路向上,攀升至204億元。而根據(jù)預測,其增長態(tài)勢還將持續(xù),到2027年有望達到約550億元。
 
  但行至半途,鋰電回收行業(yè)正撞上一面“水障”,水障兩側(cè),可謂“冰火兩重天”。
 
  一邊是政策還在積極釋放,行業(yè)整體穩(wěn)步擴張,短短數(shù)年內(nèi),超過15萬家企業(yè)涌入賽道;而另一邊,藍海已迅速泛紅,從去年下半年開始,行業(yè)日益面臨利潤縮水、供應鏈不穩(wěn)等考驗,蜂擁而上的企業(yè)開始尋找出口。
 
  隨著鋰價走低、車企打響價格戰(zhàn),后端的電池回收市場玩法已大變樣。業(yè)內(nèi)人士告訴南方財經(jīng)全媒體記者,城市礦山“遍地掘金”的時代已成過去,供應鏈將成為下半場的制勝關(guān)鍵,“散兵游勇”將轉(zhuǎn)向小圈層綁定;轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外的嘗試也屢見不鮮。多重風向之下,“倒爺”“小作坊”模式將難以為繼并逐漸退場。
 
  無論是從政策信號還是行業(yè)風向來看,動力電池回收的劣幣清退機制已悄然啟動。
 
寒暖流夾擊,電池回收撞上“水障”
 
  新能源車企價格戰(zhàn)與“以舊換新”勁風正吹,但其在二手市場仍是尷尬的存在。偌大的廣州寶利捷市場中,新能源車數(shù)量寥寥,不少車商坦言“不敢收”。
 
  廣東省汽車流通協(xié)會會長嚴斐解釋,新能源汽車技術(shù)迭代快,早期產(chǎn)品相對落后、保值較差。而隨著新能源車零售滲透率持續(xù)提高,汽車置換需求爆發(fā)與二手新能源車難以二次流通未竟的矛盾之下,報廢拆解仍是舊車的主要歸宿。
 
  此外,根據(jù)工信部規(guī)定,2016年起,乘用車生產(chǎn)企業(yè)須為電池等核心部件提供8年或者12萬公里質(zhì)保。如今,“八年之約”恰好期滿。
 
  全產(chǎn)業(yè)鏈作用下,我國動力電池退役規(guī)模即將進入高速增長期。中國新能源汽車動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟(CABRCA)統(tǒng)計,載至去年年底,全國已累計產(chǎn)生退役動力電池44.9萬噸;其中,2023年當年共退役動力電池16.8萬噸,同比增長78.3%。接下來兩年,還將有約53萬噸動力電池退役。
 
  后端需求爆發(fā),企業(yè)一擁而上。在天眼查中輸入“動力電池回收”,大大小小的相關(guān)企業(yè)多達15萬家,其中近八成注冊于三年之內(nèi)。
 
  從地域上看,回收企業(yè)密集區(qū)同鋰電大省高度重合,特別是廣東占據(jù)了不到1.4萬家;企業(yè)扎堆背后是充足的貨源,在去年全國退役的16.8萬噸動力電池中,廣東一省便包攬了25%;未來兩年,其還將繼續(xù)貢獻約五分之一的份額。
 
  在此背景下,政策東風繼續(xù)吹送。今年4月,國家層面正式將廢舊鋰電池納入固廢管理范疇;與此同時,“以舊換新”熱潮再涌,在國務院《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》出臺兩個月時間內(nèi),廣東、江西、福建、江蘇等鋰電大省相繼跟進,制定本省方案,借汽車換新浪潮完善動力電池循環(huán)體系。
 
  但另一邊,行業(yè)風向卻已不同往日。
 
  “從去年下半年開始,價格下跌、需求減弱趨勢越來越強,行業(yè)面臨大面積虧損。”廣東某動力電池回收及梯次利用企業(yè)相關(guān)負責人王剛珠表示,尤其是碳酸鋰價格一路下滑,而廢舊電池價格卻隱有上漲態(tài)勢,處理后售價僅能勉強覆蓋回收成本。
 
  生意社鋰電池產(chǎn)業(yè)實時報價系統(tǒng)顯示,2023年6月下旬,碳酸鋰價格小幅漲至30萬元/噸,此后基本逐月下跌,近兩月穩(wěn)定在11萬元/噸;鎳價與鈷價亦長期于低位徘徊,相比去年同期分別下行了約19.2%和18%。
 
  盈利空間進一步收窄,多家企業(yè)反饋盈利困難。以格林美、天奇股份、光華科技等動力電池回收頭部上市公司為例,2023年營業(yè)利潤均呈現(xiàn)負增長;且財報顯示,電池回收處理相關(guān)板塊的營收占比均小幅降低。
 
  行業(yè)規(guī)模向上,盈利空間向下,動力電池回收行業(yè)正在經(jīng)歷“冰火兩重天”。
 
生態(tài)重構(gòu),“散兵游勇”走向圈層綁定
 
  一冷一熱之下,如何跟上行業(yè)擴張的“暖流”再行一程?困局中的動力電池回收企業(yè)正在尋求破局之策。
 
  出海拿貨、建廠是對策之一。去年,王剛珠所在的企業(yè)開始在泰國、韓國投建廢舊電池處理加工廠,如今,其泰國工廠已經(jīng)投產(chǎn),并將處理后的成品輸送回國。他認為,作為國內(nèi)回收行業(yè)激烈“內(nèi)卷”的出路,在海外,中國工廠相較本土企業(yè)加工能力更勝一籌,再疊加上海外貨源的成本優(yōu)勢,企業(yè)仍有利可賺。
 
  為進一步擴大利潤空間,回收處理行業(yè)也開始加碼工藝技改與設備更新。
 
  一方面,拆解加工設備還在持續(xù)迭代。尤其是打粉設備已進化至4.0,新設備研磨程度與回收率更高,能降低原料損耗、減少雜質(zhì)與后期加工成本,為企業(yè)帶來更佳的長期回報。目前,上述企業(yè)在海外的加工廠均采用了新一代設備。
 
  另一方面,電池處理工藝也有了新進展。王剛珠介紹,此前,業(yè)內(nèi)對三元鋰電池的通行處理模式是提煉出硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等材料單獨售賣;而目前,已有部分企業(yè)能省去提煉步驟,直接合成三元材料,處理成本更低。
 
  更深層面,從回收、處理到再利用的供應鏈結(jié)構(gòu)正在發(fā)生改變。
 
  “行業(yè)玩法已經(jīng)大有不同了。”王剛珠解釋,汽車降價潮向前后端波及,全鏈條都在考慮控制成本,越來越多電池生產(chǎn)商和車企開始涉足動力電池回收業(yè)務,自行建立廢舊電池處理廠,或?qū)a(chǎn)生的廢舊電池外包給固定的回收處理商。
 
  換句話說,行業(yè)模式已經(jīng)從過去回收企業(yè)主導的“收貨—處理—自主售賣”模式,轉(zhuǎn)向車企或電池廠商主導的“點對點”“以舊換新”模式,其將廢舊電池提供給固定回收企業(yè),并從后者手中拿回加工處理后的成品。他進一步表示,廢舊電池散貨將難以流出,如無法與車企或電池商建立合作,回收企業(yè)將喪失貨源。
 
  新模式作用下,廢舊電池處理企業(yè)已開始解除部分回收網(wǎng)點。此外,回收體系日益被車企把控,CABRCA數(shù)據(jù)顯示,回收服務網(wǎng)點累計建設量全國前20的企業(yè)均為汽車制造及銷售企業(yè),其共設立網(wǎng)點6309個,占總量的60.3%。
 
  這也意味著,動力電池回收行業(yè)競爭的下半場,供應鏈將是制勝關(guān)鍵。王剛珠表示,“未來,產(chǎn)業(yè)鏈一定會在小范圍內(nèi)‘綁定’,單打獨斗的回收企業(yè)將逐漸退出。”
 
  4月17日,天奇股份發(fā)布公告稱,其擬與中國長安、長安汽車共同出資設立合資公司辰致安奇循環(huán)科技有限公司,并以合資公司為主體合作開展電池回收、梯次利用及再生利用業(yè)務;厥帐袌錾,不同類型玩家間的合作愈發(fā)普遍。
 
開啟“劣幣清退”,供需趨于再平衡
 
  在動力電池回收企業(yè)數(shù)量飆漲超過15萬家的同時,截至目前,工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單五批共計僅認定156家企業(yè);其中,具有梯次利用和再生利用雙資質(zhì)的企業(yè)更是僅有12家。
 
  15萬和156之間的龐大差額,是無數(shù)家“小作坊”式的企業(yè)。過去幾年,這些“小作坊”層出不窮,給尚處于起步期的動力電池回收行業(yè)帶來嚴重的安全、環(huán)保問題。
 
  王剛珠告訴南方財經(jīng)全媒體記者,“小作坊”幾乎不可能進入同車企、電池廠的合作圈,這導致其既拿不到充足貨源,產(chǎn)能“吃不飽”;又無法形成規(guī)模優(yōu)勢,從而喪失成本與價格競爭力;鋰價日漸走低之下,其盈利空間也愈發(fā)被擠壓。
 
  目前,越來越多“小作坊”正在被逼退。2023年,鋰電池回收行業(yè)排名前十的企業(yè)合計占據(jù)了62.3%的市場份額,市場集中度有顯著提升;天眼查也顯示,目前,我國已有約1.6萬家動力電池回收企業(yè)注銷吊銷,大多發(fā)生于近幾年中。
 
  在政策層面,行業(yè)主體結(jié)構(gòu)的調(diào)整同樣受到關(guān)注。一方面,年初出臺的《關(guān)于加快構(gòu)建廢棄物循環(huán)利用體系的意見》強調(diào),開展清理廢舊動力電池“作坊式回收”聯(lián)合專項檢查行動;另一方面,有關(guān)政策開始對動力電池回收企業(yè)實施獎補,獎補往往以產(chǎn)能為依據(jù),扶持資源日益向頭部企業(yè)傾斜,行業(yè)有望跑出龍頭。
 
  例如,廣東提出,將加強新能源汽車動力電池溯源管理,推行生產(chǎn)者回收目標責任制;福建今年也將以省級財政對年處理能力超過1萬噸、年再生利用量達5000噸的相關(guān)企業(yè),按每噸1000元標準予以補助,單家企業(yè)最高可補助1000萬元。
 
  主體結(jié)構(gòu)調(diào)整背后更深層次,是中國動力電池產(chǎn)能的調(diào)蓄與再平衡。
 
  2023年,全國實際回收鋰離子電池62.3萬噸,而僅156家白名單企業(yè)名義產(chǎn)能便達到了379.3萬噸;全行業(yè)名義產(chǎn)能利用率僅為16.4%。電池回收供過于求。
 
  這樣的背景下,日前掛網(wǎng)公示的《鋰電池行業(yè)規(guī)范條件(2024年本)》(征求意見稿)擬引導鋰電池企業(yè)減少單純擴大產(chǎn)能的制造項目;在回收端,工信部亦于3月宣布,將暫停受理動力電池回收白名單企業(yè)申報。業(yè)內(nèi)人士分析,舉措意在警示回收行業(yè)避免盲目投建,并增加白名單資質(zhì)企業(yè)的含金量。隨著行業(yè)由量向質(zhì)轉(zhuǎn)型,動力電池或?qū)⒅匦伦呦蚬┬杵胶,回收企業(yè)盈利疲軟態(tài)勢也有望迎來轉(zhuǎn)機。
 
(責任編輯:子蕊)
文章標簽: 動力電池回收
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